Դավիթ Մադևոսյան. Թերթելով անցյալի էջերը (մաս 2)

Հայաստան 28.09.2019   22:00   176

  • »»» Աջակցեք անկախ լրատվամիջոցների կայացմանը

    Հայաստանյան նոր իրավիճակում Անկախ լրատվամիջոցների գոյությունն օրվա հրամայական է դարձել՝ հակադարձելու ամենօրյա սուտ ու կեղծիք տարածող նախկին իշխանությունների ձեռքերում կենտրոնացած մեդիադաշտին և անաչառ լրատվություն ապահովելու համար։ Անկախ են այն լրատվամիջոցները, որոնք գործում են ինքնաֆինանսավորմամբ։ Սակայն բարեխիղճ լրատվամիջոցները չեն կարող ունենալ նախկինների ֆինանսական հնարավորությունները, ուստի առաջարկում ենք. Աջակցեք մեզ՝ փոխանցում կատարելով հատևյալ հաշվեհամարներից Ձեզ համար տարբերակով.

    InecoBank 2050032180751001 ARMEN GEVORGYAN PE Mobi Dram  110190189022 Idram  ID952381517 Web Money  R397182815590, Scrill  109516795

    ԱՋԱԿՑԵՔ ԱՆԿԱԽ ԼՐԱՏՎԱՄԻՋՈՑՆԵՐԻ ԿԱՅԱՑՄԱՆԸ։

    Եթե իսկապես ցանկություն ունեցաք աջակցել կայքին, մի զսպեսք այդ ցանկությունը։

Սկիզբը՝ այստեղ

- Պրն. Մաթևոսյան, մեզ՝ նոր սերնդիս, ամբողջապես հայտնի չէ ժամանակին Մեղրիով անցնող երկաթուղու պատմությունը, դերը: Խնդրում եմ հնարավորինս մանրամասնեք, որովհետև 90-ականներին ձեր գործառույթն է եղել վերահսկողություն սահմանել նաև երկաթուղու վրա: Վերջին մարդատար գնացքը ե՞րբ անցավ Մեղրիով:

Արաքսի ամբողջ երկայնքով ձգվում էր երկաթուղին՝ Երևան–Բաքու, այնտեղից Ռուսաստան-Եվրոպա..., Ջուլֆա-Իրան, Երևան-Թբիլիսի-Ռուսաստան, Գյումրի-Կարս։ Երկաթուղու՝ Մեղրիով անցնող ճյուղը՝ փոքր թեքության հաշվին, ապահովում էր մեծ բեռնաշրջանառություն, շարժակազմի վագոնների թիվը հասնում էր մինչև 75-ի։ Յուրաքանչյուր վագոնի բեռնատարողությունը՝ 50 տոննա։ Միջին հաշվով Երևանի ուղղությամբ օրական անցնում էր 20-23 բարձված շարժակազմ։ Երկաթուղին կառուցվել էր ցարական միապետական կարգերի ժամանակաշրջանում, սակայն Ջուլֆա-Մինջևան հատվածը բոլշևիկյան հեղափոխության հետևանքով մնացել էր անավարտ։ Այդ հատվածը շահագործման է հանձնվել Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ընթացքում՝ 1943 թվականին, Ամերիկայի ու Անգլիայի աջակցությամբ, ԽՍՀՄ-ին Իրանի տարածքով տրված ամերիկյան օգնությունը փոխադրելու հիմնական ճանապարհներից մեկն էր։

Այսպես մանրամասնեցի, քանի որ հիմա այդ երկաթուղին Մեղրիում և ազատագրված տարածքներում գոյություն չունի, և նոր սերունդը չի տեսել։ Հորադիզ-Մինջևան հատվածը քանդվել է 1995-96թթ․ Ղարաբաղի իշխանությունների նախաձեռնությամբ, իսկ Մեղրին Մինջևանով Կապանին միացնող հատվածը 2003թ․՝ Ռոբերտ Քոչարյանի նախագահական ցուցումով (տրանսպորտի և կապի նախարար Անդրանիկ Մանուկյան)։

Ղարաբաղյան շարժման շրջանում որոշ խմբավորումների ներկայացուցիչներ, հատկապես  Ագարակում ձևավորված շարժման հարթակից, շատ հաճախ հայտարարում էին, որ իրենք գնալու են  պայթեցնեն երկաթուղու թունելը։  Այսպես լինում էր, հատկապես երբ Ադրբեջանից հայերի նկատմամբ  անմարդկային վերաբերմունքի հերթական լուրն էր տեղ հասնում։ Այս մարդիկ և նման ցուցում տվողները ենթագիտակցաբար երկաթուղին համարում էին Ադրբեջանինը։ Նրանց վրա սթափ մարդիկ կարողանում էին ազդեցություն գործել, և վերջիններս բավարարվում էին գիծը փակելով, ասենք՝ մի մեքենա հող լցնելով։ Այնուամենայնիվ պայթեցման մի փորձ եղավ։ Երիտասարդ մեկը երկաթուղու ջրթող կամրջակի հեծանների տակ ժամային մեխանիզմով պայթուցիկ սարք էր տեղադրել։ Պայթյունի սահմանված ժամանակը լրացել էր, բայց չէր պայթել։  Երիտասարդը վերադարձել էր, որպեսզի վերացնի հնարավոր անսարքությունը ու տեղ էր հասել պայթյունի պահին և մահացել էր։ Կամրջակը առանձնապես չէր վնասվել, բայց ապահովության համար հեծանները շատ արագ փոխեցին։

Երկաթուղու նկատմամբ յուրաքանչյուր ոտնձգությունից անմիջապես հետո Մեղրիում էր հայտնվում ՀԿԿ կենտկոմի առաջին քարտուղար Վլադիմիր Մովսիսյանը։ Նրա շարունակական այցելությունները չբավարարեցին կենտրոնին, և երկաթուղու Մեղրու հատվածի հսկողությունը ռազմականացվեց Երևանի մայրաքաղաքային գնդի միջոցով։ Բոլոր կայարանները, կիսակայարանները, թունելները, ջրթող կամրջակները, հենապատերը, բետոնե կիսաբաց սրահները մշտական զինված հսկողության տակ էին։ Ամբողջ երկաթուղին տեսադաշտում պահելու անհրաժեշտությունից ելնելով՝ մի կրակոց հեռավորությամբ տեղակայվում էին միջանկյալ պահակետեր։  Այս ամենը ուժեղացված էր չորս զրահամեքենայով։

«Ղարաբաղ» կոմիտեի 11 անդամի կալանավորումից հետո (1988թ. դեկտեմբեր) Մեղրիում հայտնվեցին մոսկովյան քննիչներ և ոստիկանության բաժնում նստած՝ սկսեցին քննել տարբեր մարդկանց, հատկապես երկաթուղուն առնչվող հարցերով։ Նրանք որևէ հաջողություն չունեցան և դեռ ավելին՝ հայտնվեցին հուսահատ վիճակում։ Ղևոնդ Հովհաննիսյանը, որ հաճախ էր կիսվում ինձ հետ, հերթական անգամ քննության կանչվելուց հետո պատմել է հետևյալը. զգալով, որ քննիչները հուսահատված են, ի պատասխան ռուսերեն հնչած հարցի՝ հայերենով աղմուկ է բարձրացնում՝ ասելով. «Այդ ու՞մ ես հայհոյում, ու՞մ մորն ես հայհոյում, ես քո՛ մերը...» ու քննիչի ուղղությամբ նետում մոխրամանը։ Միջադեպին ներկա հայ ոստիկանները պատմում էին, որ Ղևոնդի հեռանալուց հետո նրա ասածի թարգմանությունը լսած ռուս քննիչները արդարանում էին, թե իրենք չեն հայհոյել։ Մի կարճ ժամանակ անց քննիչները Մեղրուց ընդմիշտ հեռացան։ Քաղաքական որոշումը կայացված էր, շարժման ղեկավար կազմը ազատ էր արձակվել։

Ըստ էության, աբխազական երկաթուղու չգործելու պայմաններում սա հայկական բեռնափոխադրումների ապահովման միակ արդյունավետ կապն էր։

Առաջին տևական ընդհատումը տեղի ունեցավ 1991թ․ սեպտեմբերի 12-ի լուսաբացին։ Երևան-Կապան մարդատար գնացքը պահեցին Օրդուբադի կայարանում և հովիվներին ու հոտը վերադարձնելու պահանջ ներկայացրին։ Պարզվեց, որ քաջարանցի տղաները սեպտեմբերի 11-ին Կապուտջուղի փեշով անցել են Նախիջևանի տարածք, սպանել երկու ադրբեջանցի հովվի, թաղել ու քշել բերել ոչխարի հոտը՝ մի 1000 գլուխ։

Պատանդառված ուղևորների վերջին խմբաքանակը հաջողվեց ազատել հոկտեմբերի 16-ին։

Երկու օր անց, երբ բանակցում էինք երկաթուղին վերագործարկելու հարցի շուրջ, Բաքվում Ադրբեջանի գերագույն խորհուրդը անկախություն հռչակեց։ Մինչ այդ՝ խորհրդային բանակը անկախացող Հայաստանի տարածք Մեղրիում պաշտպանում էր չանկախացող Ադրբեջանի երկաթուղու անվտանգությունը։ Այդ պահից սկսած բանակը դադարեց վերահսկել երկաթուղին ու կենտրոնացավ Մեղրու կայազորում՝ զբաղվելով միայն իր պաշտպանությամբ։ Ադրբեջանական կողմը անվտանգության երաշխիքներ էր ուզում երկաթուղու վերագործարկման համար։ Նախկինի պես՝ բանակային անվտանգություն, հնարավոր չէր ապահովել։ Ի պաշտոնե անվտանգության երաշխավորը դարձա ես, խոստանալով սկզբնական շրջանում, մի քանի օր, յուրաքանչյուր շարժակազմ ուղեկցել լուսային ազդանշանով կահավորված ոստիկանական մեքենայով։ Նրանք, լավ գիտակցելով, որ մեկ ոստիկանական մեքենայով հնարավոր չէ ապահովել երկաթուղու անվտանգությունը, այնուամենայնիվ, համաձայնեցին։ Հոկտեմբերի 24-ին երկաթուղին վերագործարկվեց բեռնափոխադրումների մասով, իսկ նոյեմբերի 5-ից գործեցին նաև մարդատար գնացքները։ Նման ընդհատումներ էլի են եղել, որոնք հաղթահարվել են։

1991թ․ նոյեմբերի 20-ին Ղարաբաղում՝ Մարտունու մոտ, ընկավ մի ուղղաթիռ, որի անձնակազմն ու ուղևորները, թվով 22 հոգի, զոհվեցին։ Նրանց մեջ Ադրբեջանի ՆԳ նախարարը, գլխավոր դատախազը, փոխվարչապետը, պատգամավորներ, սովետական բարձրաստիճան զինվորականներ, Ղարաբաղի ՆԳ նախարարն ու դատախազը (հայ չէին), Ռուսաստանից ու Ղազախստանից դիտորդներ, լրագրողներ։ Ադրբեջանը գնահատեց, որ դա հետևանք է տեռորիստական ակտի և ընկավ հիստերիայի մեջ։ Եռօրյա սուգ հայտարարվեց։ Այս դեպքն էլ հետևանքներ ունեցավ երկաթուղու վրա։

Նախ՝ Զանգելանի սահմանագծի մոտ նոյեմբերի 22-ին ջրթող երկաթբետոնե խողովակում տեղադրված մեծաքանակ ամոնիտով պայթեցրին ավտոճանապարհը։ Ձևավորվել էր խոր ու անհաղթահարելի փոս։ Հաջորդ առավոտյան Կապանից տեղեկացրին, որ Երևան-Կապան գնացքը պատանդ են պահել Մինջևանում։ Գնացքի մեջ ընդամենը մեկ տասնյակ ուղևոր կար։

Զանգելանցիներին փոխանցեցինք, որ եթե մինչև երեկոյան ժամը յոթը գնացքը անվնաս ուղևորներով չհասնի Կապան, ապա պատիժ կստանան։ Ստիպված էինք, որոշակի աշխատանքներ կատարելով, պայթեցված ճանապարհը դարձնել անցանելի ու այլևս մթության մեջ, մեզ անծանոթ ճանապարհով շարժվել առաջ։ Սթափվեցինք մեզ վրա ուղղորդված կրակահերթերի տարափից։ Փոխհրաձգությունը կարճ տևեց, հակառակորդը՝ Վաժնավիր գյուղի պաշտպանները, փախուստի դիմեցին։ Հետ վերադարձանք։ Երկու ժամ անց Կապանից տեղեկացրին, որ գնացքը ուղևորներով տեղ է հասել։ Սա Մեղրիով անցած վերջին հայկական մարդատար գնացքն էր, որովհետև այս դեպքից հետո ոչ ոք գնացքով չէր երթևեկում։

Մեկ այլ հայտնի միջադեպով դեկտեմբերի 6-ին երկաթուղին կանգ առավ և մեծ ջանքերի գնով գործարկվեց դեկտեմբերի 13-ին առանց մարդատարի։ Միակ ու վերջին ադրբեջանական մարդատար գնացքը Մեղրիով անցավ դեկտեմբերի 16-ին, որի վերաբերյալ ունեմ ամոթալի հիշողություններ։

Մի քանի ամիս շարունակ՝ ամեն օր՝ կեսգիշերին, աշխատանքից տուն ճանապարհս անցնում էր Մեղրու կայարանով։ Այնտեղ ինձ պարտաճանաչ սպասում էր կայարանապետ Ժորա Հայրապետյանը։ Բարեխիղճ կայարանապետը մի գավաթ թեյ հյուրասիրելուն զուգահեռ ինձ էր հանձնում թղթի մի կտոր, որում հաշվառված էր Մեղրիով անցած ու Նախիջևան մտած հայկական բեռներ տեղափոխող վագոնների քանակը, ընդ որում՝ մազութի վագոններինը՝ առանձնացված։ Ձմեռ էր՝ 1992թ․ սկիզբը, ջերմակայանները աշխատում էին մազութով, որը ծայրը ծայրին հասցվում էր անիվների վրա։ Առավոտյան այդ տվյալները հաղորդում էի վերադասին, որը համեմատվում էր Երևան հասած բեռների տվյալների հետ՝ պարզելու համար, թե արդյոք Նախիջևանում չեն յուրացվում հայկական բեռները։ Մինչև 1992թ․ ապրիլ չեմ հիշում մի դեպք, որ բեռները Երևան չհասնեին։

Նախիջևանի առաջնորդ Հեյդար Ալիևը 1992թ․ մարտի 24-ին Թուրքիայի նախագահ Սուլեյման Դեմիրելի հետ ստորագրեց տնտեսության ոլորտում համագործակցության արձանագրություն, որի արդյունքում սկսեցին գործել տրանսպորտային կոմունիկացիաները, բացվեցին օդային չվերթներ Նախիջևանի և Թուրքիայի միջև, և տրամադրվեց 100 մլն դոլարի վարկ։ Ահա և այս համաձայնագրից հետո, այլևս ինքնաշրջափակման վտանգ չունենալով, ապրիլի սկզբից Մեղրիով անցնող վագոնները սակավացան, և վագոնների վրա սկսեցին նշմարվել կավիճով գրառված ադրբեջանական անուններ (Али, Вали, Байрам…), որոնք գնալով ավելի էին շատանում և որպես կանոն մնում էին Նախիջևանում։ Ակնհայտ էր, որ Ադրբեջանում քաղաքական որոշում էին կայացրել՝ երկաթուղու գործունեությունը Հայաստանի համար դադարեցնելով նրան ենթարկել կատարյալ շրջափակման։ Նախագահի խորհրդական Աշոտ Մանուչարյանը հրահանգեց Մեղրիում փակել երկաթուղին, որպեսզի հայկական բեռների հաշվին չշահի Նախիջևանը։ Ապրիլի կեսին ադրբեջանական անուններով գրառված 22 վագոնից բաղկացած շարժակազմը ժամանեց Մեղրու կայարան։ Մեքենավարից պահանջեցի փաստաթղթերը։ Ապա հրահանգեցի անջատել վագոնները քարշակից և հեռանալ։ Մեղրիով անցնող վերջին ադրբեջանցի մեքենավարը առանց խոսքի հնազանդվեց։ Բեռները հայկական էին։

- Պրն. Մաթևոսյան, առհասարակ, 90-ականների անցումային փուլին բնորոշ դժվարություններն ինչպե՞ս էին հաղթահարվում Մեղրիում, ներքաղաքական ինչպիսի՞ վիճակ էր այնտեղ:

Իշխանափոխությունից հետո՝ իներցիայով գործում էին այն խմբերն ու խմբավորումները, որոնք հանգամանքների բերումով ձևավորվել էին շարժման տարիներին։ Նրանք, նվազագույնս չպատկերացնելով անկախացող պետության առջև ծառացած մարտահրավերները հաղթահարելու նրբությունները, չունենալով որևէ պատասխանատվություն, խառնվում էին ցանկացած տեսանելի իրավիճակի, դրսևորում կեղծ հայրենասիրություն ու արկածախնդրություն և, բնականաբար, վնասում գործընթացին։

Մյուս կողմից, խորհրդային միակուսակցական համակարգի փլուզումից հետո խայտաբղետ կուսակցականների ինքնահաստատման գործունեությունն էր, որը շատ հաճախ միտված էր ոչ թե անկախության կայացմանն ու ժողովրդի բարօրությանը, այլ անձի ու կուսակցության համար միավորներ հավաքելուն։ Պատկերավոր լինելու համար ասեմ, որ 1992թ․՝ շրջափակման ու պատերազմական գործողությունների ամենահուսահատ շրջանում, իշխանությունների անհավանական ջանքերի գնով բացված իրանական ճանապարհով՝ լողացող կամրջով, ստացվեց ալյուրի որոշակի խմբաքանակ։ Իրանահայ համայնքն էր ուղարկել։ Հասցեատերը՝ չգիտես ինչու, Մեղրու նորածին դաշնակցական բջիջն էր։ Եվ այդ այլուրից բաժին էր հասնում միայն նրանց, ովքեր դաշնակ էին գրվում։ Անգամ մի մասը յուրացվել էր, և որի բացահայտումը հեղինակազրկեց «իշխանությունների մեղքով քաղցած ժողովրդին կերակրողներին»։

Այս ամենը, սակայն, շատ արագ հաղթահարվեց։ Հաղթահարվեց բոլորին տեսանելի արդյունք ապահովող ամենօրյա աշխատանքով. Նյուվադիի ազատագրում, պատանդների վերադարձ, Խոշլիի պատվաբեր հաղթանակ, զորամասի արագ ձևավորում, Իրանի հետ ճանապարհային կապ, մեղրեցիների համար անձնագրի ներդիրներով Իրանի սահմանը հատելու հնարավորություն և այլն։ 

- Վերջերս համացանցում հրապարակվեց վավերագրական մի տեսանյութ, որտեղ դուք Արաքսի ափին բանակցություններ եք վարում Օրդուբադի զինվորական հրամկազմի հետ (հանդիպմանը մասնակցում էր զորամասի հրամանատար Ղևոնդ Հովհաննիսյանը, կադրերում երևում է նաև ներկայումս ՀՀ ԶՈՒ գլխավոր շտաբի պետ, գեներալ-լեյտենանտ Արտակ Դավթյանը): Ո՞ր թվականին էր հանդիպումը, քաղաքական ինչպիսի՞ պայմաններում, ինչի՞ մասին էր զրույցը, որովհետև տեսաձայնագրության որակը թույլ չի տալիս ամբողջապես ընկալել:

Արաքսի ափին բանակցություններ, քննարկումներ ու պարզաբանումներ անց էին կացվում մշտապես՝ անհրաժեշտությունից ելնելով։ Անգամ Խոշլիի բարձունքը վերցնելուց անմիջապես հետո է եղել հանդիպում։ Նաև ամեն վայրկյան ունեցել ենք կապի հնարավորություն՝ ռադիոկապով և լարային կապով։ Լարային կապը երկաթուղու կապն էր, որը հասցվել էր իմ աշխատասենյակ։

Ինչ-որ դիպվածով տեսագրվել է միայն այդ հանդիպումը, որը տեղի է ունեցել 1994թ․ գարնանը՝ զինադադարից առաջ, երբ ղարաբաղյան ճակատում ադրբեջանական հսկայածավալ պատասխան հարձակումից հետո սկսել էր վերականգնվել հավասարակշռությունը։ Հանդիպման նպատակը երկաթուղու կապի վերականգնումն էր։ Ինչ վերաբերում է խոսակցություններին, ապա այն ինձ ամբողջությամբ հասկանալի է, և կփորձեմ տիտրերով տեղադրել տեսագրության տակ:

- Պրն․ Մաթևոսյան, շնորհակալ ենք պատմական անդրադարձի և հաճախ չհիշատակվող դեպքերի մասին խոսելու համար։ Ինչպե՞ս եք գնահատում նոր իշխանության որդեգրած քաղաքական կուրսը, իրավիճակի փոփոխություն և տեղաշարժ նկատվու՞մ է մարզում, համայնքում:

- Մարզն ու համայնքը Հայաստանի անբաժանելի մասն են։ Պետք չէ այդ փոփոխությունները դիտարկել առանձին՝ հատկապես որ դրանք գլոբալ փոփոխություններ են։ Առաջինը ազատ ընտրություններով իշխանություն ձևավորելու քաղաքական կամքն է, որը այլևս արտացոլված է իրականության մեջ և անգամ հասել է Արցախ։

Մյուսը՝ քսան տարվա ռոբասերժական ռեժիմի քաղաքական-տնտեսական համակարգի շարժիչ ուժ կոռուպցիայի դեմ անհաշտ պայքարն է, որը ամենուր տեսանելի է ամենաշարքային մարդու համար անգամ՝ առողջապահություն առանց կոռուպցիայի, ճանապարհաշինություն առանց կոռուպցիայի, ճանապարհային ոստիկանություն առանց կաշառքի, մաքսազերծում առանց կաշառքի և այլն...

Կարևորում եմ 2008թ․ մարտիմեկյան դեպքերի մասով արդարության վերականգնման գործընթացը, որում նկատելիորեն արտահայտված է ինքնիշխանության բարձր նշաձող սահմանելու իրողությունը։

Անչափ կարևորում եմ Ադրբեջանի հետ սահմանային կոնֆլիկտների պարագայում օպերատիվ կապի վերականգնումը, որի շնորհիվ ունենք զոհերի ու վիրավորումների ցուցանիշի գրեթե զրոյացում։ Իսկ բանակի փոփոխությունները տեսանելի են ու տեսանելի։

Կարող եմ շարունակել, բայց երկար կստացվի…

Մարիամ Սյունի Ծատրյան
28.09.2019

 Լուսանկարներ

  Կիսվեք սոցցանցերում


 Պիտակներ
         Մարիամ Ծատրյան, Դավիթ Մաթևոսյան

 Նմանատիպ նյութեր

 Մեկնաբանություններ 0
Имя *:
Email:
Подписка:1
Код *:

  НОВОСТИ ПАРТНЕРОВ
Copyright © 2015 NewsLine. Design created by Fon